Kryzys w polskim transporcie drogowym: ZMPD apeluje o tarczę osłonową. Ponad tysiąc firm zniknęło z rynku w 2026 roku

We wrześniu 2026 roku Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce (ZMPD) skierowało do premiera Donalda Tuska oficjalny apel o natychmiastowe objęcie sektora transportu drogowego kompleksowym programem osłonowym. Sygnałem alarmowym, który przyspieszył tę decyzję, są twarde dane Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego: tylko w ciągu dziewięciu miesięcy 2026 roku z polskiego rynku przewozów międzynarodowych zniknęło ponad tysiąc firm. Dla menedżerów ryzyka i partnerów biznesowych współpracujących z polskimi przewoźnikami to jednoznaczny sygnał ostrzegawczy, który powinien uruchomić procedury wzmożonego due diligence.

Skala kryzysu: tysiąc firm mniej, czterdzieści tysięcy pod presją

Formalny apel w imieniu ZMPD podpisał prezes organizacji Jan Buczek. Pismo datowane na 21 września 2026 roku nie pozostawia złudzeń co do skali problemu. Polska branża transportu drogowego, licząca jeszcze ponad 40 tysięcy aktywnych podmiotów, zmaga się z presją kosztową o niespotykanej dotąd intensywności. Utrata ponad tysiąca firm w ciągu niespełna roku oznacza, że z rynku wypadają podmioty w tempie przekraczającym trzy firmy dziennie.

Co szczególnie istotne z perspektywy oceny ryzyka, zjawisko to dotyka przede wszystkim sektor małych i średnich przedsiębiorstw, który stanowi kręgosłup polskiej branży transportowej. To właśnie MŚP — zazwyczaj dysponujące flotą od kilku do kilkudziesięciu pojazdów — są najsłabiej zabezpieczone przed nagłymi szokami kosztowymi i najszybciej tracą płynność finansową w warunkach długotrwałej presji marżowej.

Warto podkreślić, że mimo dramatycznej dynamiki upadłości Polska wciąż pozostaje europejskim liderem w obszarze międzynarodowych przewozów drogowych. Utrzymanie tej pozycji w dłuższej perspektywie staje się jednak realne tylko wtedy, gdy rząd podejmie zdecydowane działania interwencyjne — w przeciwnym razie kolejne fale upadłości mogą trwale zmienić strukturę tego rynku na niekorzyść polskich podmiotów.

Paliwo: koszt, który zabija rentowność

Głównym sprawcą kryzysu są rekordowe koszty paliwa. Według danych prezentowanych przez ZMPD, wydatki na paliwo stanowią obecnie ponad 30 procent całkowitych kosztów operacyjnych typowego polskiego przewoźnika. To poziom, który przy jednoczesnej presji ze strony zleceniodawców na utrzymanie niskich stawek frachtowych sprawia, że prowadzenie rentownej działalności staje się dla wielu firm niemal niemożliwe.

Mechanizm jest prosty i bezwzględny: gwałtowny wzrost cen diesla natychmiast redukuje marże operacyjne, które w transporcie drogowym i tak historycznie należą do najniższych wśród wszystkich branż. Firmy, które nie zdążyły wynegocjować klauzul paliwowych w swoich kontraktach lub których umowy są długoterminowe i nie uwzględniają mechanizmów indeksacji kosztów, wpadają w spiralę zadłużenia. Kredytują operacyjnie swoich kontrahentów, sami zaś nie są w stanie terminowo regulować zobowiązań wobec leasingodawców, dostawców opon czy dystrybutorów paliwa.

Sytuację pogarsza fakt, że przewoźnicy z wielu innych państw Unii Europejskiej — m.in. z Francji, Niemiec czy krajów Beneluksu — korzystają z systemów częściowego zwrotu podatku akcyzowego od paliwa nabywanego do celów zawodowego transportu drogowego. Polska jak dotąd nie wdrożyła analogicznego mechanizmu, co skutkuje realną asymetrią konkurencyjną na wspólnym europejskim rynku przewozów. Polscy przewoźnicy ponoszą wyższe efektywne koszty paliwa niż ich zachodnioeuropejscy konkurenci, przy jednoczesnej konieczności oferowania porównywalnych stawek rynkowych.

Czego domaga się ZMPD? Konkretne postulaty organizacji

Apel ZMPD do premiera Tuska zawiera pakiet precyzyjnie sformułowanych postulatów. Organizacja nie poprzestaje na ogólnikowych wezwaniach do pomocy — wskazuje konkretne narzędzia, które jej zdaniem mogłyby zahamować falę upadłości i stabilizować sektor.

• Zwrot akcyzy od paliwa: Kluczowym postulatem jest wprowadzenie mechanizmu umożliwiającego przewoźnikom odzyskiwanie części podatku akcyzowego od paliwa zakupionego w Polsce na potrzeby działalności zawodowej. Tego rozwiązania ZMPD domagało się już w marcu 2026 roku, jednak bez skutku. Organizacja argumentuje, że identyczne instrumenty stosowane w innych krajach UE stanowią formę nielegalnej pomocy publicznej de facto dyskryminującej polskie podmioty.
• Program wsparcia na wzór rolniczy: ZMPD postuluje opracowanie systemu wsparcia branży transportowej o skali i strukturze zbliżonej do programów pomocowych regularnie kierowanych do sektora rolniczego. Zdaniem organizacji, rząd powinien traktować transport drogowy jako element infrastruktury krytycznej polskiej gospodarki, wymagający analogicznej ochrony instytucjonalnej.
• Usprawnienie procedur zatrudniania kierowców spoza UE: Trzeci filar postulatów dotyczy pilnej reformy systemu legalizacji pracy i pobytu kierowców z krajów trzecich — a w szczególności dramatycznego skrócenia czasu oczekiwania na dokumenty pobytowe.
• Zmiany w przepisach dotyczących wynagradzania kierowców: Organizacja wskazuje również na konieczność rewizji regulacji płacowych w branży, których obecny kształt generuje dodatkowe koszty i utrudnia elastyczne zarządzanie zasobami ludzkimi.

Kryzys kadrowy: dwa lata na kartę pobytu

Obok problemu paliwa, ZMPD wskazuje na drugi strukturalny problem branży: chroniczny i pogłębiający się deficyt wykwalifikowanych kierowców zawodowych. Polska branża transportowa od lat uzupełnia ten niedobór pracownikami z krajów spoza Unii Europejskiej — przede wszystkim z Ukrainy, Białorusi, Gruzji i innych państw Europy Wschodniej oraz Azji Centralnej.

Problem tkwi jednak w wydolności polskiej administracji publicznej. Według informacji przytaczanych przez ZMPD, w niektórych urzędach wojewódzkich czas oczekiwania na wydanie karty pobytu czasowego dla zatrudnionego pracownika wynosi nawet dwa lata. To nie jest problem administracyjny — to paraliż operacyjny. Kierowca bez ważnej karty pobytu nie może legalnie wykonywać pracy w przewozach międzynarodowych. Firma podpisuje kontrakt, werbuje pracownika, pokrywa koszty jego przyjazdu i szkolenia, a następnie przez miesiące czeka na dokumenty, które umożliwią mu faktyczne podjęcie pracy.

W praktyce oznacza to, że firmy transportowe stają przed nierozwiązywalnym dylematem: nie mogą przyjąć nowych zleceń bez odpowiedniej liczby kierowców, a nie mogą pozyskać kierowców, bo administracja nie nadąża z obsługą wniosków. Dla podmiotów zależnych od kontraktów sezonowych lub realizujących zlecenia wymagające szybkiego zwiększenia zdolności przewozowych, ta patologia proceduralna jest równie destrukcyjna jak wzrost cen paliwa.

Co mówią dane GUS: transport pod najwyższą presją finansową

Apel ZMPD nie bazuje wyłącznie na własnych szacunkach organizacji. Wiarygodność diagnozy potwierdzają niezależne dane Głównego Urzędu Statystycznego. Najnowsze badanie koniunktury GUS wskazuje jednoznacznie: spośród wszystkich analizowanych sektorów polskiej gospodarki, to właśnie transport i gospodarka magazynowa notują najwyższy odsetek przedsiębiorstw, których decyzje biznesowe na najbliższe miesiące będą determinowane przede wszystkim przez sytuację finansową firmy.

Wskaźnik ten wynosi aż 65,6 procent — co oznacza, że prawie dwie trzecie firm transportowych i logistycznych podejmuje decyzje inwestycyjne, zatrudnieniowe i operacyjne nie w oparciu o prognozy popytu czy strategiczne plany rozwoju, lecz pod dyktando bieżącej dostępności środków finansowych. To klasyczny symptom kryzysu płynności na poziomie systemowym.

Dla porównania: w większości innych sektorów wskaźnik determinacji decyzji przez sytuację finansową jest istotnie niższy, co pozwala na bardziej proaktywne i długoterminowe zarządzanie. Transport stoi pod tym względem w opozycji — i jest to sygnał, który powinien być traktowany przez partnerów biznesowych jako poważny czynnik ryzyka.

Makroekonomiczne tło: obniżka ratingu i presja kosztowa

Trudności polskiej branży transportowej wpisują się w szerszy kontekst makroekonomiczny, który nie sprzyja szybkiej poprawie sytuacji. Istotnym elementem tego obrazu jest niedawna decyzja agencji ratingowej Moody’s o obniżeniu oceny wiarygodności kredytowej Polski z poziomu A2 do A3. Choć sama zmiana ratingu nie jest katastrofą dla polskiej gospodarki jako całości, sygnalizuje ona pogarszające się oceny perspektyw wzrostu przy jednoczesnej rosnącej presji kosztowej.

Dla sektora transportowego obniżka ratingu ma znaczenie pośrednie, ale realne: może prowadzić do wyższych kosztów finansowania zewnętrznego dla polskich firm, co przy już napiętych bilansach wielu przewoźników może stanowić dodatkowy czynnik ryzyka wypłacalności. Firmy, które finansują flotę leasingiem lub kredytem, są szczególnie wrażliwe na zmiany warunków finansowania.

Ministerstwo Aktywów Państwowych stara się uspokajać rynek, zapewniając, że nie grożą nam fizyczne braki paliwa na stacjach. Dla przewoźników ta deklaracja ma jednak ograniczoną wartość praktyczną — problemem nie jest dostępność diesla, lecz jego cena. Nawet w warunkach pełnej dostępności surowca, jeśli jego koszt pochłania jedną trzecią przychodów firmy, rentowność działalności jest zagrożona.

Perspektywa ryzyka biznesowego: co powinni wiedzieć partnerzy B2B

Dla menedżerów ryzyka, działów zakupów oraz właścicieli firm zlecających usługi transportowe, obecna sytuacja w polskim transporcie drogowym wymaga konkretnej reakcji na poziomie procedur i strategii zarządzania łańcuchem dostaw.

Weryfikacja kondycji finansowej przewoźnika

Standardowe procedury weryfikacji partnerów biznesowych należy w obecnych warunkach rozszerzyć o głębszą analizę wskaźników płynności finansowej. Warto sprawdzić:

• Czy przewoźnik posiada aktualne dokumenty licencyjne i certyfikaty kompetencji zawodowych,
• Jaka jest jego historia regulowania zobowiązań wobec kontrahentów,
• Czy firma korzysta z zewnętrznego finansowania floty (leasing, kredyt) i na jakich warunkach,
• Jak wygląda struktura kosztów i czy kontrakt zawiera mechanizmy indeksacji stawek do cen paliwa,
• Jaki jest aktualny status zatrudnienia kierowców i czy firma nie jest zagrożona brakami kadrowymi wpływającymi na realizację zleceń.

Dywersyfikacja dostawców transportowych

W środowisku podwyższonego ryzyka upadłości wśród polskich przewoźników MŚP, poleganie wyłącznie na jednym lub dwóch dostawcach usług transportowych naraża firmę na poważne ryzyko operacyjne. Nagłe zaprzestanie działalności przez przewoźnika — szczególnie w środku realizacji kontraktu — może generować wielotysięczne straty po stronie zleceniodawcy. Portfel dostawców powinien uwzględniać zarówno podmioty krajowe, jak i zagranicznych przewoźników operujących na tych samych trasach.

Klauzule kontraktowe i zabezpieczenia finansowe

Wszystkie nowe lub odnawiane kontrakty z polskimi przewoźnikami warto uzupełnić o klauzule chroniące zleceniodawcę w przypadku niespodziewanego przerwania współpracy. Szczególnie istotne są zapisy dotyczące odpowiedzialności za ładunek w tranzycie, procedury zastępstwa w przypadku niedostępności kierowcy oraz warunki rozwiązania umowy z powodów leżących po stronie przewoźnika.

Monitoring sytuacji rynkowej

Bieżące śledzenie komunikatów branżowych — w tym decyzji rządu w sprawie ewentualnej tarczy osłonowej dla transportu — jest dziś elementem koniecznego minimum w zarządzaniu ryzykiem łańcucha dostaw. Jeśli rząd zdecyduje się na wprowadzenie mechanizmu zwrotu akcyzy lub innych form wsparcia, może to istotnie poprawić kondycję branży w perspektywie kilku miesięcy. Brak takiej decyzji oznacza kontynuację obecnego trendu upadłości.

Czy rząd odpowie na apel? Scenariusze dla branży

Na chwilę obecną rząd premiera Tuska nie przedstawił formalnej odpowiedzi na apel ZMPD. Branża czeka na sygnał, który określi, czy Polska zdecyduje się na interwencję systemową analogiczną do tej stosowanej w rolnictwie, czy też transport drogowy będzie musiał samodzielnie przetrwać kryzys kosztowy.

Scenariusz optymistyczny zakłada szybkie wdrożenie przynajmniej mechanizmu zwrotu akcyzy — rozwiązania, które nie wymaga długotrwałych prac legislacyjnych i może zostać uruchomione stosunkowo szybko. Taka decyzja zmniejszyłaby efektywny koszt paliwa dla polskich przewoźników i przynajmniej częściowo zniwelowałaby nierówność konkurencyjną wobec firm z krajów UE stosujących podobne mechanizmy.

Scenariusz pesymistyczny — brak reakcji rządu lub działania o zbyt małej skali — oznacza kontynuację obecnego trendu. Przy tempie ponad tysiąca upadłości rocznie, do końca 2026 roku polska branża transportowa może stracić kolejne setki podmiotów, co nieuchronnie wpłynie na dostępność i ceny usług przewozowych, a tym samym na koszty logistyki dla całej polskiej i europejskiej gospodarki.

Podsumowanie: sygnał ostrzegawczy dla całego rynku

Apel ZMPD do premiera Tuska to nie tylko polityczny gest branżowego lobbingu. To dokument, który w pigułce opisuje stan jednego z kluczowych sektorów polskiej gospodarki — sektora, który odpowiada za transport zdecydowanej większości ładunków przemieszczanych drogami Europy pod polską banderą.

Dla uczestników europejskiego rynku transportowo-logistycznego płyną z tego dokumentu cztery kluczowe wnioski:

• Skala upadłości jest realna i udokumentowana. Dane GITD potwierdzają utratę ponad tysiąca firm w 2026 roku — to nie są szacunki branżowe, lecz twarde liczby z rejestru przedsiębiorców.
• Problem jest strukturalny, nie chwilowy. Koszty paliwa przekraczające 30% kosztów operacyjnych, deficyt kierowców i biurokratyczne bariery to wyzwania, których nie rozwiążą jednorazowe działania doraźne.
• MŚP są najbardziej zagrożone. Duże grupy transportowe dysponują lepszym dostępem do finansowania, możliwościami hedgingu kosztów paliwa i silniejszą pozycją negocjacyjną wobec zleceniodawców. Mali i średni przewoźnicy są na te wstrząsy najbardziej podatni.
• Due diligence jest dziś niezbędne. Współpraca z polskim przewoźnikiem z sektora MŚP bez uprzedniej weryfikacji jego kondycji finansowej i operacyjnej stanowi w obecnych warunkach poważne ryzyko biznesowe.

Platforma EURODEBT.eu będzie na bieżąco monitorować odpowiedź rządu na postulaty ZMPD oraz informować o kolejnych zmianach w sytuacji finansowej polskich przewoźników. W przypadku ogłoszenia tarczy osłonowej lub istotnych zmian regulacyjnych, opublikujemy natychmiastową aktualizację oceny ryzyka dla sektora.