Granične kontrole u Njemačkoj koštaju TSL industriju do 88 milijuna eura mjesečno. Rizik od bankrota prijevoznika raste.

Njemačka produžuje granične kontrole barem do jeseni 2026. Za europsku transportnu, otpremničku i logističku industriju to znači nastavak krize, koja već generira gubitke u rasponu od 60 do 88 milijuna eura mjesečno. Najugroženiji su poljski prijevoznici - vodeći u prekograničnom prijevozu u Europi - čije marže padaju pod utjecajem rastućih operativnih troškova i smanjenja cijena prijevoza. Analitičari rizika upozoravaju da bi stopa insolventnosti za tvrtke koje opslužuju njemačku rutu mogla značajno porasti do kraja 2026.

Granice zatvorene na neodređeno vrijeme – što se zapravo događa?

U jesen 2023. njemačka savezna vlada ponovno je uvela kontrole na nekoliko kopnenih granica, navodeći potrebu za suzbijanjem ilegalnih migracija. Odluku su službeno potvrdili kancelar Olaf Scholz i tadašnja ministrica unutarnjih poslova Nancy Faeser. Ograničenja su utjecala na granične prijelaze s Poljskom, Češkom, Austrijom, Nizozemskom, Danskom, Belgijom i Luksemburgom. U početku su te mjere trebale biti privremene - što je u skladu s pravom EU. Zakonik o schengenskim granicama dopušta ponovno uvođenje unutarnjih kontrola samo u hitnim situacijama i na strogo definirano razdoblje, koje obično ukupno ne prelazi dvije godine.

U međuvremenu, Berlin je najavio produljenje režima kontrole najmanje do 15. rujna 2026., što izaziva ozbiljne pravne i političke zabrinutosti. Luksemburg i Danska već su podnijeli formalne pritužbe Europskoj komisiji, navodeći nesrazmjerno kršenje slobodnog kretanja ljudi i robe - jednog od temeljnih načela jedinstvenog europskog tržišta. Njemačka brani svoj stav podacima: od uvođenja kontrola spriječeno je gotovo 47 000 pokušaja ilegalnih prelazaka granice, uhićeno je gotovo 2000 osoba osumnjičenih za krijumčarenje ljudi, a broj zahtjeva za azil u 2025. pao je za trećinu u usporedbi s prethodnom godinom.

Argumenti javne sigurnosti su politički jasni, ali s tržišne i fiskalne perspektive ne kompenziraju ogromne gubitke koje ova politika generira u europskom sektoru TSL-a.

Brojke koje bi trebale uznemiriti svakog menadžera rizika

Kako bi se pravilno procijenio opseg problema, vrijedi se prisjetiti situacije prije pooštravanja kontrola. Njemačka, kao najveće gospodarstvo kontinenta i središte europskih lanaca opskrbe, bila je zemlja kroz čije je granice prolazilo otprilike 42 posto cjelokupnog cestovnog prometa unutar EU - bez ikakvih zaustavljanja, kontinuirano i predvidljivo. Ta fluidnost bila je jedan od temelja logističke učinkovitosti srednje Europe.

Danas je slika drastično drugačija. Prijevoznici prijavljuju ogromne gužve na gotovo svim ključnim graničnim prijelazima. Bundesverband Spedition und Logistik, vodeće industrijsko udruženje špeditera i logističkih operatera, procjenjuje da se gubici uzrokovani produženim vremenom tranzita kreću od 60 do 88 milijuna eura mjesečnoPodaci o granici s Nizozemskom posebno su indikativni: godišnja ukupna gužva na ovom jedinom prijelazu prelazi 730 kilometara.

Što se krije iza ovih apstraktnih brojki u operativnom smislu? Svaki sat neplaniranog zastoja kamionske kombinacije prijevoznika košta između 75 i 100 eura - uključujući amortizaciju vozila, troškove vozača, potrošnju goriva zbog praznog hoda i gubitak mogućnosti dovršetka sljedeće narudžbe. S godišnjim obujmom tereta kroz Njemačku koji se procjenjuje na oko 70 milijuna tona, što je ekvivalentno više od 3 milijuna natovarenih prikolica, ukupni gubici za cijelo europsko gospodarstvo sada se ne mjere u milijunima, već u milijardama eura.

Vozač kao žrtva sustava - kriza ljudskih resursa se produbljuje

Prijevoznička industrija već godinama se bori s kroničnim nedostatkom profesionalnih vozača. Različite procjene pokazuju da u Europi postoji manjak radne snage od 100 do 200 radnih mjesta. U tom kontekstu, svaki sat proveden u redu na granici predstavlja ne samo financijski trošak već i rasipanje oskudnih ljudskih resursa.

Vozači podliježu strogim propisima u vezi s vremenom vožnje i obveznim pauzama, kako je utvrđeno u Uredbi (EZ) br. 561/2006 i regulirano digitalnim tahografima. Čekanje na granici iscrpljuje dopušteno radno vrijeme, prisiljavajući neplanirana zaustavljanja i odmore prije dolaska na odredište. To ima dvostruki negativan učinak: odgađa izvršenje trenutne narudžbe i remeti cijeli operativni raspored prijevoznika za sljedeće dane. Tvrtke koje su imale troškove zapošljavanja i osposobljavanja zaposlenika sada se suočavaju s drastičnim smanjenjem svoje vremenske učinkovitosti zbog potpuno vanjskih čimbenika izvan njihove kontrole.

Kraj ere "just-in-time" – Logistika vraća desetljeće unatrag

Možda najozbiljnija, iako teško kvantificirati, posljedica stalnih kontrola jest sustavni poremećaj naprednih logističkih modela. Posljednja tri desetljeća europska industrija - posebno automobilski sektor, koji ostaje srce njemačkog gospodarstva - gradila je svoju konkurentnost na temelju predvidljivosti opskrbe.

Model "tačno na vrijeme" (JIT) i "točno u nizu" (JIS) sustavi isporučuju komponente točno kada su potrebne na proizvodnoj liniji, u ispravnom redoslijedu montaže. Ovaj sustav eliminira potrebu za održavanjem skupih skladišnih zaliha i omogućuje optimalno upravljanje proizvodnim prostorom. Međutim, njegov temelj je nepokolebljiva predvidljivost vremena isporuke - nešto što je danas postalo iluzija s graničnim kontrolama.

Poduzeća su prisiljena napraviti bolnu prilagodbu svojim strategijama: udaljavaju se od optimizacije troškova prema skupom modelu "za svaki slučaj" (JIC) ili održavanje rezervnih zaliha u slučaju kašnjenja. Za proizvodne tvrtke to znači vezanje značajnih količina obrtnog kapitala za robu koja se nalazi u skladištima i povećanje troškova skladišnog prostora. Za logističke operatere i špeditere to znači rezerviranje dodatnog skladišnog prostora i održavanje većih voznih parkova kako bi se apsorbirala nepredvidiva kašnjenja.

Neki prijevoznici traže alternativne rute kako bi izbjegli prometne gužve na glavnim graničnim prijelazima. Jedno takvo rješenje je usmjeravanje tereta kroz Švicarsku - zemlju izvan EU s drugačijim režimom kontrole. Ovo rješenje, iako operativno učinkovito, znatno je skuplje: Švicarska naplaćuje neke od najviših cestarina u Europi, a obilazni put značajno produžuje rutu, trošeći dodatne sate vozača i povećavajući potrošnju goriva.

Poljski prijevoznici u središtu napada - procjena rizika za TSL sektor

Poljska je lider na europskom tržištu cestovnog prijevoza. Poljske prijevozničke tvrtke obavljaju gotovo četvrtinu kabotaže i prekograničnog prijevoza u Europskoj uniji. Njemačka - i u tranzitu i kao odredišno tržište - apsolutno je ključno tržište za poljsku industriju cestovnog prijevoza. Zbog toga su poljski prijevoznici posebno izloženi rizicima koji proizlaze iz dugotrajnih graničnih kontrola.

Financijska struktura mnogih poljskih transportnih tvrtki jedinstvena je: posluju s relativno niskim operativnim maržama, što kompenziraju velikim količinama narudžbi. Ovaj model je učinkovit u stabilnim uvjetima, ali izuzetno osjetljiv na vanjske troškovne šokove. Rastući operativni troškovi koji proizlaze iz kašnjenja na granicama izravno utječu na marže. U međuvremenu, s druge strane jednadžbe, intenzivan pritisak prijevoznika i velikih logističkih operatera ograničava mogućnost dovoljnog povećanja vozarina kako bi se kompenziralo povećanje troškova.

Situacija malih i srednjih prijevoznika posebno je teška. Za razliku od velikih prijevozničkih grupacija, koje imaju financijske rezerve, diverzificirani portfelj narudžbi i dovoljnu pregovaračku moć za ponovno pregovaranje o ugovorima, manji subjekti:

• nemaju odgovarajuće financijske rezerve za apsorpciju gubitaka tijekom duljeg razdoblja,
• imaju ograničenu mogućnost ponovnog pregovaranja o cijenama s izvođačima radova,
• češće posluju u uskim geografskim ili industrijskim nišama, što sprječava diversifikaciju rizika,
• su osjetljiviji na uska grla u plaćanju u lancu potraživanja,
• teže je dobiti vanjsko financiranje (kredite za obrtna sredstva, leasing) u uvjetima pogoršanja profitabilnosti.

Signali koji dolaze s tržišta B2B potraživanja potvrđuju da pritisci na likvidnost u prometnom sektoru rastu. Rokovi plaćanja se produžuju, a broj zahtjeva za plaćanje i slučajeva naplate dugova raste. Tvrtke koje se bore s kašnjenjima u plaćanju od strane svojih izvođača radova - a istovremeno ne ispunjavaju svoje obveze prema dobavljačima goriva, najmodavcima i zaposlenicima - ulaze u spiralu duga iz koje je sve teže izaći.

Europska perspektiva – Je li promjena moguća?

Na razini EU-a situacija je pravno složena. Europska komisija nalazi se u teškom položaju: s jedne strane, obvezna je štititi integritet schengenskog prostora i načelo slobodnog kretanja, dok s druge strane nema izravne instrumente prisile protiv države članice koja se poziva na razloge javne sigurnosti i zaštite vanjskih granica.

Pritužbe koje su podnijeli Luksemburg i Danska mogle bi postati osnova za formalni postupak, ali postupci EU-a su dugotrajni. Čak i ako Sud EU-a u konačnici presudi da proširene kontrole nisu u skladu sa Zakonikom o schengenskim granicama, takva presuda mogla bi biti donesena nakon planiranog datuma završetka ograničenja - nakon jeseni 2026. TSL industrija ne može računati na brzu pravnu intervenciju koja bi riješila njezine trenutne operativne probleme.

Također vrijedi razmotriti širi politički kontekst. Rastuća podrška konzervativnim i desničarskim strankama u Njemačkoj, za koje je pooštravanje migracijske politike ključni zahtjev, ne pogoduje liberalizaciji graničnih kontrola. Čak i nakon potencijalne promjene savezne vlade, tema će ostati politički osjetljiva - što znači da je scenarij u kojem će granične kontrole biti dovršene na vrijeme moguć, ali ne i siguran.

Preporuke za menadžere rizika i donositelje poslovnih odluka

S obzirom na opisanu situaciju, subjekti koji surađuju s tvrtkama u TSL sektoru - banke, faktori, najmodavci, osiguravatelji kredita, kao i brodari koji koriste usluge manjih prijevoznika - trebali bi hitno preispitati svoju izloženost riziku u ovom segmentu. Evo nekoliko ključnih preporuka:

• Stroža kreditna politika prema malim i srednjim cestovnim prijevoznicima, posebno onima koji snažno ovise o odnosima s njemačkim tržištem. Analiza njihovih financijskih izvještaja za posljednja tromjesečja trebala bi uzeti u obzir utjecaj prekograničnih troškova na poslovne rezultate.
• Praćenje tekuće likvidnosti izvođači radova iz TSL industrije. Vrijedi obratiti posebnu pozornost na pokazatelje ciklusa konverzije gotovine - produžavanje potraživanja uz rastuće obveze klasičan je znak upozorenja koji prethodi problemima s solventnošću.
• Provjera ugovornih klauzula u ugovorima o prijevozu. Pošiljatelji bi trebali razmotriti uključuju li njihovi ugovori s prijevoznicima klauzule o višoj sili ili mehanizme prilagodbe cijena u slučaju izvanrednih, sistemskih kašnjenja, poput graničnih kontrola.
• Diverzifikacija portfelja logističkih dobavljačaOvisnost opskrbnog lanca o jednom ili nekoliko malih prijevoznika koji isključivo opslužuju rutu istok-zapad preko Njemačke predstavlja točku koncentracije operativnog rizika.
• Praćenje industrijskih metrikabroj zahtjeva za stečaj u prometnom sektoru, podaci o kašnjenjima u plaćanju, indeksi prijevoza tereta i najave industrijskih udruženja (uključujući ZMPD, Poljsko udruženje poslodavaca cestovnog prijevoza i Bundesverband Spedition und Logistik).

Sažetak – Sistemski rizik, a ne epizodni rizik

Njemačke stalne granične kontrole više nisu privremena neugodnost - one postaju strukturna trgovinska barijera ugrađena u europski logistički sustav. Razmjeri financijskih gubitaka, procijenjeni na između 60 i 88 milijuna eura mjesečno, pokazuju da se suočavamo sa sistemskim rizikom, a ne s izoliranim incidentom.

Za europsku transportnu industriju, 2025. i 2026. bit će izazovne godine. Preživjet će tvrtke koje uspiju izgraditi dovoljne financijske rezerve, diverzificirati svoje portfelje narudžbi i operativna područja te pregovarati o poštenim mehanizmima naknade troškova s ​​prijevoznicima. Slabiji igrači - bez odgovarajućih rezervi i pregovaračke moći - postupno će biti istisnuti s tržišta.

Za analitičare rizika i financijske institucije zaključak je jasan: prometni sektor sada zahtijeva iznimnu opreznost u procjeni kreditne sposobnosti i kontinuirano praćenje financijskog stanja subjekata. Portfelj nenaplativih potraživanja u ovom segmentu će rasti - pitanje više nije ili dogodit će se, ali kiedy i u kojem konkretno tvrtke.