EU ETS niszczy łączność europejskich portów. Armatorzy uciekają do Maroka i Egiptu

Unijny system handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS) wywołuje poważne, strukturalne przetasowania w europejskiej żegludze kontenerowej. Najnowszy raport hiszpańskiego organu zarządzającego portami — Puertos del Estado — dokumentuje drastyczny spadek bezpośrednich połączeń kontenerowych z portami wewnątrz Unii Europejskiej. Armatorzy, chcąc uniknąć rosnących kosztów uprawnień emisyjnych, coraz agresywniej przenoszą operacje przeładunkowe do hubów zlokalizowanych tuż za granicami Wspólnoty. Dla europejskich firm transportowych i logistycznych oznacza to konieczność pilnej rewizji łańcuchów dostaw, kalkulacji kosztów oraz oceny nowych ryzyk operacyjnych.

Twarde liczby: porty tracą połączenia w zastraszającym tempie

Badanie przeprowadzone przez grupę analityczną powołaną przez Puertos del Estado, obejmujące dane od stycznia 2023 roku do marca 2026 roku, przynosi jednoznaczne i niepokojące wnioski. Bezpośrednia łączność kontenerowa w portach północnej Europy obniżyła się o 5%, natomiast porty we wschodniej części basenu Morza Śródziemnego odnotowały drastyczny spadek aż o 18%. To nie są korekty wynikające z chwilowych wahań rynkowych — to sygnał głębokiej, systemowej zmiany w logice funkcjonowania globalnych sieci żeglugowych.

Część komentatorów próbowała tłumaczyć te zmiany czynnikami zewnętrznymi: konfliktem na Bliskim Wschodzie, ograniczonym tranzytem przez Kanał Sueski czy ogólną restrukturyzacją sojuszy żeglugowych. Jednak eksperci z renomowanej firmy analitycznej Alphaliner wyliczyli, że wspomniane zjawiska nie są w stanie wyjaśnić skali obserwowanych przetasowań. Według ich szacunków, aż 76% zmian w trasach i harmonogramach zawinięć bezpośrednio wynika z dążenia armatorów do uniknięcia kosztów EU ETS. Liczba ta powinna być sygnałem alarmowym zarówno dla decydentów w Brukseli, jak i dla wszystkich przedsiębiorstw uzależnionych od stabilności europejskich węzłów morskich.

Jak armatorzy omijają unijne opłaty? Dwie kluczowe strategie

Operatorzy linii żeglugowych wypracowali sprawne mechanizmy optymalizacji kosztów, które pozwalają im skutecznie redukować ekspozycję na opłaty wynikające z EU ETS. Dwie dominujące metody to dzielenie tras (route splitting) oraz transformacja tras (route transformation).

• Dzielenie tras polega na kończeniu dalekomorskich serwisów oceanicznych w portach przeładunkowych zlokalizowanych poza granicami UE. Stamtąd ładunek jest następnie przejmowany przez mniejsze statki dowozowe (feedery) i dostarczany do portów docelowych na terenie Wspólnoty. Armator unika w ten sposób opłat emisyjnych za kilometrowo najbardziej kosztowną część trasy.
• Transformacja tras zakłada natomiast włączanie do rotacji portów spoza UE bezpośrednio przed wejściem na wody wspólnotowe lub tuż po ich opuszczeniu. Pozwala to zoptymalizować bilans uprawnień emisyjnych bez radykalnej przebudowy całej siatki połączeń.

Obie strategie przynoszą wymierne efekty finansowe po stronie armatorów — kosztem europejskich portów, ich pracowników i powiązanych z nimi łańcuchów wartości.

Wielka Brytania i Maroko głównym beneficjentem ucieczki z UE

Konsekwencje tych przesunięć widać wyraźnie w danych rynkowych. Udział portów brytyjskich w obsłudze ładunków głębokowodnych na rynku północnoeuropejskim — mierzony w jednostkach TEU-mil — wzrósł z 17% w 2023 roku do 36% w pierwszym kwartale 2026 roku. Wzrost ten dokonał się w bezpośredni sposób kosztem portów w Niemczech i Holandii, które jeszcze kilka lat temu stanowiły główne bramy dla towarów trafiających do Europy.

W rejonie Morza Śródziemnego szczególnie jaskrawym przykładem jest dynamika tzw. czystego przeładunku (pure relay transhipment), gdzie unijne porty służyły jako węzły łączące odległe rejony świata. Wolumen tych operacji spadł o ponad połowę — dokładnie o 51% w stosunku do poziomu z 2023 roku. W tym samym czasie marokański port Tanger Med, zlokalizowany zaledwie kilkanaście kilometrów od wybrzeża UE, zanotował stabilny, 5-procentowy wzrost aktywności.

Case study Maersk: jedna zmiana trasy, od 16 do 33 milionów euro oszczędności

Ilustracją skali opisywanych procesów jest decyzja duńskiego giganta żeglugowego Maersk dotycząca reorganizacji serwisu MECL, obsługującego połączenie wschodnie wybrzeże USA — Indie. Firma zrezygnowała z zawinięcia do hiszpańskiego portu Algeciras — zarówno na trasie zachodniej, jak i wschodniej — zastępując go przystankiem w marokańskim Tanger Med.

Efekt finansowy tej jednej, z pozoru technicznej decyzji operacyjnej? Szacowane oszczędności wyniosły od 16 do 33 milionów euro na samych kosztach uprawnień emisyjnych. Dla zarządów wielkich armatorów to wystarczający argument, by przestawić sieci logistyczne bez oglądania się na konsekwencje dla unijnych portów. Dla polskich, niemieckich czy holenderskich spedytorów i operatorów logistycznych to zapowiedź wyższych kosztów i dłuższych czasów tranzytu.

Strukturalna erozja europejskiej infrastruktury morskiej

Puertos del Estado jednoznacznie ostrzega: opisywane zmiany przestały być tymczasową odpowiedzią na nowe regulacje i przerodziły się w zjawisko o charakterze trwałym i strukturalnym. Inwestycje w infrastrukturę, umowy o obsługę terminali i długoterminowe kontrakty logistyczne coraz wyraźniej konsolidują się wokół węzłów zlokalizowanych poza UE — w Maroku, Egipcie i Wielkiej Brytanii.

Konsekwencje tego procesu dla europejskiej branży transportowej i logistycznej są wielowymiarowe:

• Wzrost kosztów operacyjnych dla firm korzystających z europejskich portów — dodatkowe przeładunki, dłuższe trasy feederowe i większa liczba punktów styku w łańcuchu dostaw przekładają się bezpośrednio na wyższe stawki frachtowe i wydłużone czasy dostawy.
• Rosnące ryzyko operacyjne — większa liczba przeładunków oznacza więcej potencjalnych punktów awarii, opóźnień i uszkodzeń ładunku.
• Niepewność planistyczna — dynamiczne zmiany w rotacjach i serwisach żeglugowych utrudniają długoterminowe planowanie łańcuchów dostaw i negocjowanie stabilnych kontraktów z przewoźnikami.
• Erozja infrastruktury i zatrudnienia w europejskich portach — zmniejszone wolumeny hamują inwestycje, prowadzą do redukcji zatrudnienia i osłabiają pozycję negocjacyjną unijnych hubów morskich.

Co proponuje Puertos del Estado? Dwa mechanizmy naprawcze

Autorzy raportu nie poprzestają na diagnozie — wskazują również na konkretne instrumenty polityczne, które mogłyby ograniczyć skalę ucieczki emisji i wyrównać warunki konkurencji między portami unijnymi a pozaunijnymi.

1. Rozszerzenie listy sąsiadujących portów przeładunkowych

Pierwsze proponowane rozwiązanie zakłada znaczne rozszerzenie oficjalnej listy tzw. sąsiadujących portów przeładunkowych (neighbouring transhipment ports) w ramach regulacji EU ETS. Objęcie tym wykazem portów w Wielkiej Brytanii, Egipcie i Izraelu zamknęłoby najłatwiej dostępne ścieżki obchodzenia opłat. Armatorzy nie mogliby już automatycznie unikać opłat emisyjnych, kierując ruch przez porty z krajów aktualnie niepodlegających tym przepisom.

2. Współczynnik ucieczki emisji (Carbon Leakage Factor)

Drugie i potencjalnie bardziej efektywne narzędzie to wprowadzenie specjalnego współczynnika ucieczki emisji. Mechanizm ten miałby administracyjnie penalizować armatorów stosujących sztuczne dzielenie tras wyłącznie w celu obniżenia rachunku za uprawnienia emisyjne — bez realnych korzyści środowiskowych. W efekcie operacje przeładunkowe wracałyby do portów unijnych, a gra regulacyjna przestałaby opłacać się w dotychczasowym wymiarze.

Obydwa rozwiązania wymagają jednak woli politycznej i sprawnego działania instytucji europejskich — a czas gra tu kluczową rolę. Im dłużej strukturalna reorganizacja sieci żeglugowych będzie postępować, tym trudniej będzie odwrócić procesy konsolidacji wokół pozaunijnych hubów.

Perspektywa ryzyka biznesowego: co powinny zrobić firmy transportowe i logistyczne?

Dla menedżerów ryzyka i właścicieli firm działających w europejskim transporcie morskim i logistyce obecna sytuacja wymaga konkretnej reakcji — zarówno w perspektywie krótko-, jak i długoterminowej.

W perspektywie krótkoterminowej kluczowe jest bieżące monitorowanie zmian w rotacjach głównych serwisów żeglugowych, zwłaszcza na kluczowych trasach do Azji, Ameryki Północnej i rejonu Morza Czerwonego. Każda zmiana zawinięcia może oznaczać konieczność renegocjacji kontraktów, rewizji harmonogramów i aktualizacji kalkulacji kosztów logistycznych.

W perspektywie średnioterminowej firmy powinny rozważyć dywersyfikację portów zawinięcia i partnerów feederowych — uzależnienie od jednego hubu morskiego w warunkach rosnącej niestabilności sieci żeglugowych jest istotnym czynnikiem ryzyka. Warto również analizować oferty multimodalnych połączeń alternatywnych.

W perspektywie długoterminowej niezbędne jest śledzenie procesu legislacyjnego wokół EU ETS — przegląd ram prawnych na lata 2031–2040 może przynieść istotne zmiany regulacyjne, które ponownie wpłyną na geografię europejskich sieci żeglugowych. Firmy, które wcześniej zidentyfikują kierunek tych zmian, uzyskają przewagę w planowaniu infrastruktury i negocjowaniu długoterminowych umów.

Dylemat europejskiej polityki klimatycznej

Cała ta sytuacja odsłania fundamentalne napięcie, z którym mierzą się instytucje unijne. EU ETS jako instrument dekarbonizacji realizuje swój cel — podnosi koszty emisji CO2 i zachęca do inwestycji w czystsze technologie napędowe. Problem polega na tym, że w obecnym kształcie nie eliminuje emisji, lecz przenosi je poza granice UE.

Statki nie przestają emitować CO2 — po prostu robią to w Maroku, Egipcie czy Wielkiej Brytanii zamiast w Algeciras czy Hamboku. Klimat globalny na tym nie zyskuje, europejskie porty tracą ładunki i miejsca pracy, a unijne firmy logistyczne ponoszą wyższe koszty operacyjne. To podręcznikowy przykład tzw. carbon leakage — zjawiska, przed którym ostrzegali ekonomiści już na etapie projektowania systemu.

Decydenci w Brukseli stoją przed trudnym wyborem: utrzymać restrykcyjne przepisy w niezmienionej formie i pogodzić się ze strukturalną marginalizacją europejskich portów, albo zmodyfikować mechanizmy ETS w sposób, który zamknie furtki do łatwego unikania opłat bez osłabiania samej idei wyceny emisji.

Podsumowanie: czas na działanie, nie diagnozę

Raport Puertos del Estado to dokument o znaczeniu strategicznym dla całego europejskiego sektora morskiego. Dane są jednoznaczne: EU ETS w obecnym kształcie generuje silne impulsy do przenoszenia operacji poza UE, a skala tych przesunięć — zarówno mierzona wolumenami kontenerowymi, jak i wartością utraconego biznesu — rośnie z kwartału na kwartał.

Dla firm transportowych i logistycznych działających na rynku europejskim oznacza to konieczność uwzględnienia nowego, systemowego ryzyka regulacyjnego w swoich modelach operacyjnych i finansowych. Ignorowanie tych zmian w imię inercji planistycznej może okazać się kosztownym błędem — szczególnie w momencie, gdy główni gracze rynku już aktywnie przebudowują swoje sieci w odpowiedzi na nową rzeczywistość emisyjną.