ERFA alarmuje: nieskoordynowane remonty torów niszczą europejską kolej towarową i łańcuchy dostaw

Europejskie Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Towarowych (ERFA) opublikowało 21 sierpnia 2026 roku oficjalne ostrzeżenie, w którym wskazuje na dramatyczne konsekwencje nieskoordynowanych prac modernizacyjnych prowadzonych na europejskiej sieci kolejowej. Dokument ten jest sygnałem alarmowym skierowanym do zarządców infrastruktury, regulatorów i rządów państw członkowskich UE. Branża nie kwestionuje konieczności modernizacji — od lat zabiega o inwestycje w infrastrukturę. Problem leży jednak w sposobie realizacji tych prac: chaotycznym, nieskoordynowanym i całkowicie ignorującym realia operacyjne przewoźników towarowych. Efektem jest sytuacja, w której modernizacja kolei — zamiast wzmacniać jej pozycję — staje się bezpośrednim zagrożeniem dla przetrwania operatorów i ciągłości europejskich łańcuchów dostaw.

Modernizacja, która paraliżuje: mechanizm kryzysu

Choć inwestycje w infrastrukturę kolejową są z definicji zjawiskiem pozytywnym, ich obecna realizacja generuje efekty skrajnie odwrotne do zamierzonych. ERFA zidentyfikowało kilka nakładających się na siebie zjawisk, które łącznie doprowadzają do sytuacji kryzysowej. Pierwszym i najbardziej dotkliwym problemem jest zamykanie linii w ostatniej chwili — bez odpowiedniego wyprzedzenia i bez realnych alternatyw. Przewoźnicy towarowi, którzy zawarli kontrakty z klientami przemysłowymi, nagle dowiadują się, że szlak, na którym opiera się ich plan operacyjny, zostaje wyłączony z ruchu.

Drugim, równie poważnym problemem jest jednoczesne prowadzenie prac zarówno na głównych szlakach, jak i na wyznaczonych trasach objazdowych. W teorii obejście problemu na linii A ma polegać na skierowaniu ruchu na linię B. W praktyce okazuje się, że linia B jest remontowana równolegle lub jej parametry techniczne są tak dalece odbiegające od norm, że nie nadaje się do obsługi ruchu towarowego na normalnym poziomie. Do tego dochodzi kompletny brak koordynacji transgranicznej — zarządcy infrastruktury w poszczególnych krajach planują swoje prace w izolacji, nie uwzględniając faktu, że pociąg towarowy relacji Gdańsk–Mediolan czy Warszawa–Rotterdam korzysta ze szlaków zarządzanych przez kilka niezależnych podmiotów.

Trasy objazdowe tylko na papierze — dramatyczna rzeczywistość techniczna

Jednym z najbardziej wymownych aspektów raportu ERFA jest szczegółowe udokumentowanie stanu technicznego tras alternatywnych, które mają teoretycznie zastępować zamknięte szlaki główne. W wielu przypadkach alternatywy te istnieją wyłącznie w dokumentacji — ich rzeczywista użyteczność operacyjna jest bliska zeru.

Rumunia i Bułgaria: przykłady systemowej niewydolności

Szczególnie wymowne są przykłady z Rumunii i Bułgarii, krajów stanowiących kluczowy element korytarzy transportowych łączących Europę Zachodnią z Bałkanami i dalej z Azją. Trasa Vidin–Golenti–Craiova w Rumunii, wyznaczona jako alternatywa dla zamkniętych odcinków, znajduje się w stanie technicznym uniemożliwiającym normalne operacje. Przepustowość jest na niej tak niska, że w praktyce możliwy jest przejazd zaledwie kilku składów dziennie — i to z prędkością oscylującą wokół 30 km/h. Dla porównania: na nowoczesnych liniach towarowych normą jest 80–120 km/h.

W Bułgarii sytuacja jest równie trudna. Na trasie Vidin–Mezdra, konkretnie na odcinkach Dimovo–Oreshets oraz Dimovo–Makresh, nachylenie terenu sięga 28–29 promili. To parametr ekstremalny dla kolei towarowej, który drastycznie redukuje zarówno prędkość maksymalną, jak i dopuszczalną masę składu. Z kolei trasa Kardam–Negru Voda jest zupełnie nieprzydatna dla nowoczesnych pociągów intermodalnych — obowiązuje na niej limit masy do 1000 ton, a sama linia nie jest zelektryfikowana, co w erze dominacji trakcji elektrycznej stanowi barierę trudną do przekroczenia.

Na wielu trasach objazdowych obowiązują ponadto drastyczne ograniczenia długości składów — do 535 metrów — oraz masy — do 1200 ton. Dla porównania, standardowy pociąg towarowy na nowoczesnej trasie korytarzowej może mieć nawet 740 metrów długości i masę przekraczającą 2000 ton. Przekierowanie ruchu na trasy objazdowe oznacza więc w praktyce konieczność podziału jednego pociągu na dwa lub trzy składy — ze wszystkimi wynikającymi z tego kosztami.

Kaskada kosztów: jak remonty niszczą rentowność przewoźników

Dla menedżerów ryzyka i właścicieli firm transportowych kluczowe jest zrozumienie, jak nieskoordynowane remonty przekładają się na konkretne obciążenia finansowe i operacyjne. Mechanizm jest wielopoziomowy i działa kaskadowo.

Dodatkowe zasoby ludzkie i sprzętowe

Dłuższa trasa objazdu oznacza przede wszystkim konieczność zaangażowania dodatkowych lokomotyw i maszynistów. W warunkach strukturalnego niedoboru wykwalifikowanego personelu kolejowego, który dotyka całą branżę europejską, nagłe zapotrzebowanie na dodatkowych maszynistów jest niemal niemożliwe do zaspokojenia. Do tego dochodzi wymóg znajomości szlaku (Streckenkenntnis) — maszynista musi znać trasę, po której prowadzi pociąg, co oznacza, że nie każdy dostępny pracownik może zostać skierowany na objazd. Przeszkolenie nowych maszynistów pod kątem danej trasy to kwestia tygodni lub miesięcy — nie godzin.

Problem trakcji i nieelektryfikowanych szlaków

Wiele tras objazdowych prowadzi przez linie niezelektryfikowane. W sytuacji, gdy przewoźnik dysponuje wyłącznie lokomotywami elektrycznymi — a w nowoczesnym taborze jest to standard — zmuszony jest do nagłego poszukiwania lokomotyw spalinowych na rynku spot. Tymczasem opłacone elektrowozy stoją bezczynnie, generując koszty bez generowania przychodów. Najem trakcji spalinowej na rynku spot w trybie awaryjnym to wydatek, którego żaden racjonalnie zaplanowany budżet nie przewiduje.

Wyższe opłaty infrastrukturalne i przestoje graniczne

Dłuższa trasa to automatycznie wyższe opłaty za dostęp do infrastruktury (Track Access Charges). Koszty te rosną proporcjonalnie do liczby dodatkowych kilometrów — a objazdy potrafią wydłużać trasę o dziesiątki, a nawet setki kilometrów. Do tego dochodzą przestoje na przejściach granicznych, które w warunkach zakłóceń sieciowych wydłużają się do absurdalnych rozmiarów. ERFA dokumentuje przypadki, gdy czas oczekiwania na granicach sięgał 20 godzin. Tak długie postoje nie tylko generują koszty, ale też łamią przepisy dotyczące czasu pracy maszynistów, co z kolei rodzi problemy prawne i kadrowe.

Kaskadowe opóźnienia i utrata ładunków

Efektem wszystkich powyższych czynników są kaskadowe opóźnienia, które przenoszą się z linii na linię i z kraju do kraju. Zatory na jednym odcinku blokują przepustowość na kolejnych, prowadząc do paraliżu całych korytarzy transportowych. W sektorach takich jak stal, chemia czy motoryzacja, gdzie dostawa musi nastąpić w precyzyjnie określonym oknie czasowym, każde opóźnienie może oznaczać poważne straty finansowe dla klienta — a w konsekwencji roszczenia odszkodowawcze kierowane pod adresem przewoźnika kolejowego.

Perspektywa polska: nasze firmy w centrum kryzysu

Problem nieskoordynowanych remontów ma szczególne znaczenie dla polskich operatorów kolejowych i firm logistycznych działających na rynku międzynarodowym. Polska leży na skrzyżowaniu kluczowych europejskich korytarzy transportowych — z zachodu na wschód oraz z północy na południe — co sprawia, że zakłócenia na zachodnich lub południowych szlakach bezpośrednio dotykają krajowych przewoźników.

Doskonałym przykładem jest oś Frankfurt nad Odrą – Berlin, obsługiwana przez DB InfraGO. Wielomiesięczne prace modernizacyjne na tym odcinku doprowadziły do drastycznego ograniczenia przepustowości — na krytycznych odcinkach, takich jak Berlin-Stadtforst – Berlin-Köpenick, pozostawiono tylko jeden tor szlakowy. Dla polskich przewoźników, których pociągi po przekroczeniu granicy wjeżdżają na tę oś, oznacza to wąskie gardło, przez które muszą przecisnąć się wszystkie transporty zmierzające do Niemiec i dalej na zachód Europy.

Co istotne z punktu widzenia ryzyka biznesowego: nawet jeśli PKP PLK stara się informować o planowanych zmianach rozkładowych z wyprzedzeniem, paraliż po stronie zagranicznej jest poza kontrolą polskiego zarządcy. Firma transportowa, która zawarła kontrakt z klientem z sektora stalowego lub chemicznego, nie może skutecznie zarządzać ryzykiem wynikającym z decyzji DB InfraGO czy zarządców infrastruktury na korytarzach alpejskich. Skutkiem jest sytuacja, w której realizacja międzynarodowych kontraktów kolejowych staje się — jak dosadnie ujmuje to ERFA — loterią.

Odwrócony modal shift: największe zagrożenie długoterminowe

Analizując sytuację z perspektywy długoterminowego ryzyka dla branży, ERFA wskazuje na jedno zjawisko, które może okazać się najbardziej destruktywne — tzw. odwrócony modal shift. Klienci przemysłowi, rozczarowani brakiem niezawodności i punktualności w kolejowych przewozach towarowych, zaczynają przenosić swoje ładunki na ciężarówki.

Mechanizm ten jest szczególnie groźny, ponieważ ma charakter nieodwracalny. Zbudowanie łańcucha logistycznego opartego na transporcie drogowym — z odpowiednią siecią podwykonawców, systemami IT, procedurami operacyjnymi — to inwestycja, której firmy nie porzucają łatwo. Kolej, by odzyskać raz utraconego klienta, musi nie tylko zapewnić mu lepsze parametry jakościowe, ale też przekonać do poniesienia kosztów zmiany systemu. To zadanie niezwykle trudne, a często niemożliwe.

Paradoks jest uderzający: Europa inwestuje miliardy euro w modernizację infrastruktury kolejowej, realizując tym samym jeden z filarów Europejskiego Zielonego Ładu — przeniesienie ładunków z dróg na tory. Tymczasem sposób realizacji tych inwestycji powoduje efekt dokładnie odwrotny. Po zakończeniu modernizacji zmodernizowana infrastruktura może okazać się pusta, bo klienci — zniechęceni latami chaosu operacyjnego — na dobre przenieśli się do transportu drogowego. Byłoby to fiasko o wymiarze strategicznym, zarówno ekonomicznym, jak i środowiskowym.

Cztery postulaty ERFA: co musi się zmienić natychmiast

W obliczu opisanej sytuacji ERFA sformułowało cztery konkretne żądania, które — zdaniem stowarzyszenia — muszą zostać wdrożone bez zwłoki, by uratować europejski sektor kolejowych przewozów towarowych.

• Orientacja na klienta w planowaniu remontów. Zarządcy infrastruktury muszą porzucić model planowania skoncentrowanego wyłącznie na potrzebach budowlanych i wziąć pod uwagę realia rynkowe. Najcięższe prace powinny być koncentrowane w okresach naturalnie niższego popytu — np. w sierpniu, gdy wiele zakładów przemysłowych prowadzi własne przestoje urlopowe. Kluczowe jest też ogłaszanie planów remontowych z odpowiednim — wielomiesięcznym — wyprzedzeniem, umożliwiającym przewoźnikom i ich klientom dostosowanie planów operacyjnych.
• Transgraniczna koordynacja harmonogramów. Prace na międzynarodowych korytarzach transportowych muszą być prowadzone sekwencyjnie, a nie jednocześnie na głównej trasie i trasach objazdowych. Zarządcy infrastruktury z różnych krajów muszą ściśle koordinować harmonogramy, tak aby zamknięcie jednego odcinka nie zbiegało się z remontami na przewidzianych dla niego objazdach. Wymaga to ustanowienia skutecznych mechanizmów komunikacji i zobowiązań na poziomie unijnym.
• Realne rekompensaty finansowe dla przewoźników. Dodatkowe koszty operacyjne generowane przez objazdy, dodatkowe lokomotywy, personel i opłaty infrastrukturalne nie mogą obciążać wyłącznie przewoźników. ERFA domaga się wprowadzenia zniżek w opłatach za dostęp do infrastruktury oraz bezpośredniego wsparcia finansowego. Co istotne, ku temu otworzyła się realna możliwość prawna — od marca 2026 roku obowiązują nowe unijne wytyczne dotyczące pomocy państwa (LMTG), które wyraźnie dopuszczają tego rodzaju wsparcie dla operatorów kolejowych dotkniętych zakłóceniami infrastrukturalnymi.
• Działanie tu i teraz — nie czekanie do 2031 roku. Nowe unijne przepisy dotyczące zarządzania przepustowością sieci kolejowej (Rozporządzenie UE 2026/1184) przewidują wdrożenie nowych zasad do roku 2031. ERFA ostrzega, że dla znacznej części przewoźników jest to perspektywa zbyt odległa. Firmy tracą kontrakty, tracą klientów i tracą płynność finansową już teraz. Branża potrzebuje doraźnych rozwiązań administracyjnych i finansowych, które mogą być wdrożone w ciągu miesięcy, nie lat.

Ocena ryzyka dla firm współpracujących z koleją towarową

Dla menedżerów ryzyka i właścicieli firm zlecających przewozy kolejowe — szczególnie w sektorach stalowym, chemicznym, motoryzacyjnym i energetycznym — opisana sytuacja ma bezpośrednie przełożenie na codzienne decyzje biznesowe. Analiza zagrożeń prowadzi do kilku kluczowych wniosków.

Po pierwsze, ryzyko terminowości dostaw realizowanych koleją na trasach międzynarodowych należy w obecnych warunkach oceniać jako podwyższone. Dotyczy to szczególnie tras przebiegających przez Niemcy, Rumunię, Bułgarię i korytarze alpejskie. Umowy z klientami powinny zawierać odpowiednie klauzule siły wyższej lub inne zabezpieczenia prawne uwzględniające ten scenariusz.

Po drugie, firmy uzależnione od dostaw kolejowych w krótkich oknach czasowych powinny rozważyć opracowanie planów awaryjnych obejmujących transport drogowy lub multimodalny jako backup. Koszt takich planów jest nieporównywalnie niższy niż potencjalne straty wynikające z przestoju produkcji spowodowanego opóźnioną dostawą surowców.

Po trzecie, przy wyborze operatora kolejowego warto zwrócić uwagę na jego gotowość operacyjną do obsługi zakłóceń — czy dysponuje zdywersyfikowanym taborem (elektrycznym i spalinowym), siecią kontaktów umożliwiającą szybki najem dodatkowych zasobów oraz sprawną komunikacją z klientem w sytuacjach kryzysowych.

Wreszcie — sytuacja, którą opisuje ERFA, powinna skłonić firmy transportowo-logistyczne do uważnego monitorowania kondycji finansowej swoich partnerów kolejowych. Kaskada nieplanowanych kosztów, utrata kontraktów i presja na marże mogą prowadzić do problemów z płynnością finansową nawet u pozornie stabilnych operatorów. Weryfikacja wiarygodności partnerów biznesowych i bieżąca ocena ryzyka współpracy stają się w tym kontekście narzędziem nie opcjonalnym, lecz koniecznym.

Podsumowanie: punkt bez powrotu?

Raport ERFA z sierpnia 2026 roku jest dokumentem o wadze wykraczającej daleko poza wewnętrzne sprawy branży kolejowej. Opisuje on systemowy kryzys, który — jeśli nie zostanie zatrzymany — może trwale zmienić strukturę europejskiego transportu towarowego na niekorzyść kolei i na niekorzyść europejskich celów klimatycznych.

Modernizacja infrastruktury jest niezbędna i powinna być kontynuowana. Ale musi być realizowana w sposób, który nie niszczy tego, co ma wzmacniać. Bez natychmiastowej koordynacji transgranicznej, bez realnych rekompensat dla przewoźników i bez zmiany podejścia zarządców infrastruktury na zorientowane na potrzeby rynku, miliardowe inwestycje w europejskie tory mogą okazać się pyrrusowym zwycięstwem — piękna infrastruktura bez ładunków, które przeniosły się na drogi.

Dla polskich firm działających w branży transportowo-logistycznej sytuacja ta stanowi poważne ostrzeżenie i zaproszenie do rewizji strategii ryzyka. Kolej pozostaje kluczowym elementem europejskich łańcuchów dostaw — ale jej niezawodność w najbliższych latach będzie wystawiona na poważną próbę.